Moto Guzzi Club Bohemia - oficiální stránky sdružení příznivců motocyklů značky Moto Guzzi - Guzzi v médiích

Spřátelené spolky

Záblesky minulosti

Kategorie: Guzzi v médiích | Publikováno: 18.12.2009 23:00 | Autor: Jirka Riant

Doba šedesátých a sedmdesátých let začíná získávat na lesku tak, jak se postupně okoukávají plastové kreace ze současnosti. Mnoho lidí znovuobjevuje kouzlo nejen strojů z této doby. A motocykly té doby se znovu setkávají tváří v tvář.

Moto Guzzi V7 a Triumph Bonneville T100

Záblesky minulosti

Text: Jakub Dvořáček
Foto: Tomáš Mikule

Říká se, že nejdokonalejší tvary už byly dávno objeveny. Mladí umělci se stále na školách učí o antických sochách a průmysloví designéři i dnes vzhlížejí často ke vzorům z let šedesátých. Z doby, kdy rozvoj techniky již umožnil uplatňovat proudnicové tvary a kdy vznikl Jaguar E type. A z téže doby původně pocházejí oba motocykly, jejichž moderní podoby dnes srovnáváme.

Jde o Triumph Bonneville T100, britskou klasiku světové třídy, a Moto Guzzi V7 – remake modelu, který otevřel Italům cestu do moderní doby. Oba stroje jsou poháněny dvouválcovým motorem, jen s odlišnou koncepcí. Pro Guzzi je tradičním motorem – právě od příchodu V7 – dvouválec do V s úhlem 90 stupňů, zatímco triumph je hnán vpřed paralelním twinem. Jejich motory jsou samozřejmě vzduchem chlazené, jak si styl žádá. Oba motocykly následují více méně přesně svůj historický vzor. U Bonnie je jasné, který to je, ale V7 vzhledem navazuje spíše na model V7 Sport, kteréhož linie jsou tu vidět velmi přesně. Původní V7 z konce šedesátých let je těžce působící cestovní stroj, spíše podobný motocyklům BMW z téže doby, zatímco lehký Sport je konstrukce modernější. Přesto se, myslím, podařilo technikům Moto Guzzi navázat na historický styl motocyklu lépe nežli Britům. V7 téměř vypadá, jako by přímo byla ze sedmdesátých let, zatímco na Bonnie je patrné, že jde o moderně konstruovaný stroj, byť v retro stylu. Přesto i angličan disponuje nezpochybnitelnou aurou dob minulých a v mnoha bodech menší italku překonává.

Kompletně nový Bonnie přichází v roce 2001 z nově zformované Triumph Motorcycles Ltd. Takový stroj Triumph prostě v nabídce mít musí. Původně jsou motocykly vyráběny v Hinckley, UK, ale v průběhu času se výroba přesouvá do asijských továren, kde se také vyrábějí komponenty pro další triumphy. Styl motorky i základní pojetí silně následují originální vzor, je vybavena modernějším a silnějším motorem o objemu 790 cm³, lepší verze označovaná jako T100 pak motorem s objemem 865 cm³. Pro rok 2008 se konstrukce mění, doposud užívané karburátory jsou nahrazeny maskovaným vstřikováním, objem motoru je nyní standardně 865 cm³. Označení T100 už neznačí větší motor, ale dotýká se stupně výbavy, chrom, barevné lakování, budíky navíc, to vše sem patří. Navíc je potěšitelné, že materiály jsou skutečné, nádrž i blatníky jsou z kovu, vše působí solidně a dostatečně robustně.

Reinkarnace V7 se dostává na svět až v loňském roce, Guzzi tolik nespěchá, má koneckonců v nabídce vícero staromilsky laděných strojů – ať již Californii nebo Bellagio, i když oba tyhle stroje jsou trochu do chopperů, zatímco sedmička sleduje spíše styl klasického biku, případně café raceru. Oproti Bonneville je ale viditelně drobnější a lehčí. Vždyť také váží o celých dvacet kilogramů méně, konkrétně je to 186 kg proti 205 kilogramům Bonnie (jde o suché hmotnosti). Když stojí vedle sebe, není rozdíl ve velikosti motocyklu až tak patrný, ale při usednutí za řídítka ho pocítíte naplno. Bonnie je prostě výrazně prostornější, což ocení urostlejší jezdci nebo cestovatelé. Guzzi se naopak díky subtilnější konstrukci hodí pro drobnější postavy, ženám by dobře padla i díky svému lehkonohému projevu. Pro tančení mezi auty je jako dělaná, ačkoliv Bonneville se ve městě také neztratí. Oba jejich motory zatahují příjemně již od velmi nízkých otáček, úzké pneumatiky se dobře ovládají a rychle reagují na sebemenší podněty, to jsou dobré předpoklady pro městský provoz. Na větší vzdálenosti je na tom Bonnie lépe, nejen díky prostoru, který poskytuje posádce, ale i díky výkonu. Její motor má sice jen o 110 cm³ větší objem, ale vyprodukuje o 20 koní větší výkon! Konkrétně je to 48,8 koně proti 68 koním, to ukazuje jasně, který motor má větší účinnost. I zátah britského motoru je i přes vyšší hmotnost daleko výraznější, točivý moment 69 Nm proti 55 Nm je na silnici jasně patrný a projev triumphu je tak jaksi dospělejší. Jeho motor se ale projevuje oproti guzzi vcelku hebce, není to žádný extrémista projevu, mohl by být výraznější. V tom je guzzi lepší, její motor své projevy tak netlumí, jednotlivé výbuchy ve válcích jsou na volnoběh slyšet, při přidání plynu si motor příjemně zachroptí a díky krátkému zpřevodování také pěkně vyráží vpřed. Pokud tedy chytne – při chladnějším počasí si musíte se sytičem trochu pohrát.

Pocity při jízdě jsou u obou motocyklů mírně odlišné. Guzzi se drží tradice více, zatímco Bonneville je současný motocykl se vším co k tomu patří. A tak, ačkoli nelze označit jízdní vlastnosti V7 za nevyhovující má Bonnie navrch. Zrychlení a doprovodný zvuk guzziny jsou potěšující, dále ale omezený výkon motocykl limituje, s trpělivostí dosáhnete rychlosti 160 km/h. Pohodlné cestování tedy probíhá kolem 130 km/h a je podloženo fascinujícím zvukem. Pocitově se ale retro styl přenáší i do jízdy, zadní část ráda odskakuje, v zatáčkách má stroj sklony k vlnění. Sportovní nároky ale na V7 klást nemůžeme, pro pěknou projížďku a užívání si krajiny se hodí výtečně. Do zatáček se sklání velmi ochotně, i když by mohla být v náklonu trochu stabilnější. Zato potěší minimální spotřebou a bezúdržbovým mini kardánkem. Jeho jednokloubová koncepce vede k mírnému zvedání celého stroje při přidání plynu, když pastorek zadního převodu šplhá nahoru po kole – dnes už téměř nevídané, ale zajímavé a zábavné. Brzdy jsou také dobové, samozřejmě že fungují dostatečně, ale na přední musíte použít dostatek síly – jedním či dvěma prsty to stačit nebude. Rozměrově nevelký stroj nevybízí k dalekým cestám, ve dvou osobách by byl výkon možná nedostatečný, i když tady už záleží na trpělivosti posádky. To Bonneville jde na věc jinak, vypadá jako retro, ale jeho jízdní projev je současný. S dnešními lirovými supersporty se tedy srovnávat nedá, to je jisté, ale v zatáčce je velmi sebevědomý a stabilní. Až překvapivě, ani jeho vyšší hmotnost není příliš cítit. Hladce, i když trochu pomaleji než italka, se překlápí z jedné vracečky do druhé. Jeho výkon ale něco stojí a tou cenou je spotřeba, která je vyšší než u V7. V brzdách je na tom Bonnie také lépe, stačí tu jeden prst. Pohodlná je i pozice těla, kdy svíráte poměrně vysoko umístěná řídítka, sedlo je široké a prostorné, takže byste zvládli i delší cestu ve dvou.

Zpracování je u retro biku poměrně důležitou kapitolou. V podstatě můžeme očekávat dva druhy použití: běžný denní provoz nebo výletničení kombinované s láskyplnou péčí majitele. Pro druhý případ jsou pěkné detaily a důvěryhodné materiály esenciální. A tady je na tom opět lépe triumph se svými kovovými díly – nádrž, blatníky. Tak tomu ale není u guzzi, kde si Italové vystačili s lehkými, jednoduše zpracovatelnými plasty. Styl. Přes všechno to povídání o technice a ovladatelnosti, je právě styl nejdůležitějším parametrem těchto mašinek. A také tím nejsubjektivnějším, tady už neporovnáte přesné koně nebo prodejní ceny. Taky jde o osobní preference. Kovové materiály použité na Bonnie mu dávají v mých očích lehký náskok. A dál? Celková linie je tradiční, motocykly se hodně podobají jeden druhému. Rozdíly jsou v detailech: Krásně oblá nádrž T100 je ze starší doby než nádrž s jemnou hranou u guzzi, která odkazuje spíše na sedmdesátá léta. Samolepka je také dobová, ale působí trochu levně. Masivní logo na nádrži triumphu je jiná třída, i když kovové asi nebude. Oči silně vnímají také dominantní motory u obou strojů. Svislá osa válců Bonnie působí přísně a hodně tradicionalisticky, vyčnívající válce guzzi zase dominují předním pohledům. A že se pohledů nezbavíte je jisté, tyhle stroje je přitahují. Z boku ale už černý blok motoru V7 vypadá jako nutné zlo, zatímco boční chromovaná víka triumph spíše zdobí. Anglán také přesvědčuje vzhledovou čistotou motoru, žádné kabely ani nic podobného tu nevyčnívá. Bodem k diskuzi jsou vstřiky paliva resp. karburátory. Obě motorky disponují vstřikováním paliva do sání, a zatímco je guzzi cudně skrývá pod krytkou, Bonnie je maskuje za karburátory. Ano, to, co vidíte jsou falešné karbce, ve kterých najdeme vstřiky. Vtipné řešení současných nároků na ekologii i tradiční vzhled. I výfuky ve tvaru doutníku stylizují Bonneville trochu starším dojmem než V7 s jejími lehce zdviženými kónusy. Za důležité také považuji kolena výfuků, která u Bonnie jdou ve dvou výrazných ohybech rovnoběžně s předními rámovými trubkami, zatímco u V7 vytváří pozvolný oblouk. Jedno je jisté, na obou strojích lze zálibně spočinout okem.

Tak kterou? Bonnie je výraznější a silnější. Rychlejší a pohodlnější. Vzhled navazuje na šedesátá léta, zatímco v Guzzi se odráží spíše ta sedmdesátá. Ale i V7 má co nabídnout. Je lehoučká a příjemná na ovládání – zejména ve městě a pro řidiče menší postavy, ačkoliv je její sedlo výše. A oproti T100 stojí o 34 tisícovek méně! To je silný argument. Ovšem Bonnie se nabízí i ve verzi Black za 221 000 Kč, což už je proti V7 za 209 000 Kč dobrá nabídka. Guzzi se nabízí pouze ve dvou barvách, bílé a nově černé, zatímco Bonnie je k dispozici v mnoha provedeních. Takže pokud nejste příznivcem Itálie už z principu, jeví se Bonnie jako zajímavější varianta. Ale u téhle třídy jsou emoce tak důležité.

Historie TRIUMPH BONNEVILLE

Zeptejte se jakéhokoliv dělníka ve staré továrně Triumph v Meridenu, který motocykl byl kdy nejlepší. Devět z deseti vám se zasněným pohledem odvětí: 1968 Bonneville.

Životopis Bonneville 650 z roku 1968 lze jednoduše vysledovat až k Triumphu Thunderbird model 1948, který byl stavěn na základě požadavku amerického trhu po brutální síle. Thunderbird vyrostl do ještě silnějšího Tigera 110 a pak v 1958 začala továrna motory vybavovat ostřejší vačkou, dvěma karburátory a speciálně tvarovanou hlavou. Zrodila se legenda, první Bonneville model T 120.

Pod vedením hlavního inženýra vývoje Franka Barkera sledoval Triumph politiku maximálního výkonu za téměř jakoukoliv cenu a v prvotních letech tak také získal významný výkonový náskok. Edward Turner z vedení firmy rozuměl svým zákazníkům: prodeje porostou tak dlouho, dokud si Američané budou moci kupovat žhavé rychlé motocykly. Nicméně měl také o Bonnie Barkerovi říci: „Tohle nás hochu přivede přímo před konkurzní soud.“

V roce 1962 přichází motocykl s nově zkonstruovaným motorem, je hladší, hezčí na pohled, ale většina dílů zůstává beze změn a také nad ovladatelností zůstává otazník i nadále. Větší zlom nastal až v 1963, kdy k Triumphu přešel Doug Hele od Nortonu, nadšený zastánce myšlenky komplexního motocyklu – každá součástka je plně integrována s ostatními, aby funkce stroje byla optimální. Kompletně rekonstruoval rám a v motoru provedl další změny, spojil ho s převodovkou . Výsledkem byl pohledný, svižný, skvěle ovladatelný motocykl schopný dosáhnout až 160 km/h. Sériový stroj v minimální úpravě vyhrál v témže roce TT a tím se Bonneville stává navždy legendou. Na počátku sedmdesátých let nastupuje model T 140 o objemu 750 cm³ a s pětirychlostní skříní. Vyrábí se v mnoha verzích až do 1983, kdy je fabrika v Meridenu uzavřena.

Historie MOTO GUZZI V7

Moto Guzzi se dlouhá léta držela tradičního agregátu s jedním válcem namířeným vpřed, hubená poválečná léta přežila na výrobě malých dvoutaktů, ale její dnešní charakter, daný hlavně podélným dvouválcovým motorem do V, vznikl později. To když italská armáda požadovala malý pracovní traktor a Guzzi vyrobila motor o objemu 750 cm³, konstrukci vedl Giulio Cesare Carcano, který se dříve věnoval továrnímu DOHC V8 Grand Prix stroji. Ten byl později adaptován pro použití v motocyklu a továrna na něm stavěla své motorky po desítky let. V roce 1965 se ukazují první V7, velké solidní stroje s designem připomínajícím úspěšný předválečný model Falcone. S rychlostí přesahující 160 km/h a robustní technikou slibující nízké nároky na údržbu měl na trhu dobré šance. Není bez zajímavosti, že Guzzi je tou dobou spravována státu patřící firmou SEIMM. Dodávky zákazníkům začaly v roce ´67 a rychle se začaly objevovat i další odvozené varianty. Provedení Special určené pro Ameriku dosahuje 34 kW a v USA se nabízí pod názvem Ambassador. Existují i další varianty jako turistický GT 850 nebo California, která vybavená štítem a brašnami je v nabídce doposud, i když samozřejmě pozměněná. Konstruktér Lino Tonti a jeho V7 Sport pokládá základy sportovním modelům značky, ale stroj se již od svého základu odlišuje, umístění alternátoru dolů na kliku umožňuje snížení rámu a odlišnou koncepci stroje. Je lehčí, nízký, kompaktnější. Sport přichází na trh v 1972 a ukončuje tím generaci V7, další motocykly jsou značeny 750S a poté přichází ikonické Le Mans. Rok 1971 znamená pro Guzzi také historický rekord, prodeje dosahují čísla 46 487 kusů, ale rychle padají po převzetí značky de Tomasem. Pro zajímavost, teprve v roce 2006 se prodeje po dlouhém trápení dostávají lehce nad hodnotu 10 000 ks.

Všechny stroje z řady Modern Classics dnes vycházejí ze základu Bonneville, tedy Thruxton, Scrambler, America i Speedmaster. V 2006 uvádí Triumph edici příslušenství Sixty-8 nabízející moderní i klasické ozdůbky a doplňky pro klasiky umožňující jejich customizaci.

Moto Guzzi v roce 1950 otevírá celosvětově první větrný tunel pro motocykly v La Galleria del Vento. K vývoji typu V7 byl také využit, ačkoliv se zdá, že na jejích tvarech nezanechala aerodynamika nejmenších stop. Tunel poháněný elektromotorem o výkonu 310 koní sloužil především k vývoji sportovních strojů, se kterými Guzzi tehdy soutěži

Technická data

Triumph Bonneville T100

Motor: Vzduchem a olejemchlazený čtyřdobý paralelní dvouválec, přesazení zápalu o 360º, čtyři ventily na válec, DOHC, vstřikování paliva, katalyzátor, elektrický startér, pětirychlostní převodovka, řetěz.

Vrtání x zdvih 90 x 68 mm

Objem 865 cm³

Kompresní poměr 9,2:1

Maximální výkon 50 kW (68 k) při 7500 1/min

Max. točivý moment 69 Nm při 5800 1/min

Podvozek: Dvojitý kolébkový rám z ocelových trubek, vpředu teleskopická vidlice Ø 41 mm, vzadu kyvná vidlice s dvojicí tlumicích a pružicích jednotek, nastavitelné předpětí, vpředu kotoučová brzda Ø 310 mm s dvoupístkovým plovoucím třmenem, vzadu kotoučová brzda Ø 255 mm, dvoupístkový plovoucí třmen, kola s drátěným výpletem.

Dráhy odpružení vpředu/vzadu 120/106 mm

Rozměry ráfků vpředu/vzadu 2.50 x 19 / 3,50 x 17

Rozměry pneumatik vpředu/vzadu 100/90-19 / 130/80 17

Rozměry a hmotnosti: Rozvor 1500 mm, výška sedla 775 mm, délka/šířka/výška 2230/1100/740 mm, úhel hlavy řízení 62º, závlek 110 mm, suchá hmotnost 205 kg, objem nádrže 16 l.

Cena T100 243 000 Kč

Barvy zelená, červená, černá, bílá, modrá

Záruka dva roky

+ původní styl

stabilita

- příliš uhlazený motor

Technická data

Moto Guzzi V7

Motor: Vzduchem chlazený čtyřdobý dvouválec do V, úhel válců 90º, dva ventily na válec, OHV, vstřikování paliva, katalyzátor, elektrický startér, pětirychlostní převodovka, kardan.

Vrtání x zdvih 80 x 74 mm

Objem 744 cm³

Kompresní poměr 9,6:1

Maximální výkon 36 kW (49 k) při 6800 1/min

Max. točivý moment 58 Nm při 3200 1/min

Podvozek: Dvojitý kolébkový rám z ocelových trubek, vyjímatelný spodní díl, vpředu teleskopická vidlice Ø 40 mm, vzadu kyvná alu vidlice s dvojicí tlumicích a pružicích jednotek, nastavitelné předpětí, vpředu kotoučová brzda Ø 320 mm se čtyřpístkovým třmenem, vzadu kotoučová brzda Ø 260 mm, dvoupístkový třmen, kola s drátěným výpletem.

Dráhy odpružení vpředu/vzadu 130/118 mm

Rozměry ráfků vpředu/vzadu 3.50 x 18 / 3,50 x 17

Rozměry pneumatik vpředu/vzadu 100/90-18 / 130/80 17

Rozměry a hmotnosti: Rozvor 1435 mm, výška sedla 805 mm, délka/šířka/výška 2185/1115/805 mm, úhel hlavy řízení 62,5º, suchá hmotnost 186 kg, objem nádrže/rezerva 17/2,5 l.

Cena 209 000 Kč

Barvy černá, bílá

Záruka dva roky

+ původní styl

nízká hmotnost

lehká ovladatelnost

- nižší výkon

nestabilní podvozek